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“A nuestros contradictores les decimos que Metrolínea va a resurgir como el ave Fénix”

La gerente del sistema aseguró que los opositores del sistema “no la tendrán tan fácil”, ya que la entidad se enfocará en el servicio al usuario y en los ajustes para optimizar recursos y terminar las obras que gerentes anteriores no concluyeron.

Ángela María Farah Otero, abogada oriunda de Montería (Córdoba), actual gerente de Metrolínea, dialogó con 15 sobre el futuro del sistema. Aseguró que por ahora no se comprarán más buses, que los diseños de los cuatro portales que debería tener el sistema, ubicados en el norte, Piedecuesta, el sector de ‘Papi quiero piña’ de Floridablanca y Girón, se ajustarán por la falta de recursos y que la ruta RE1 o ruta de la excelencia será el modelo que el sistema adoptará para mejorar la prestación del servicio. En relación con las observaciones hechas por la Contraloría Municipal, relacionadas con el no cumplimiento de su perfil para ejercer el cargo, la gerente aseguró que no ha sido notificada y que conoció el concepto solo por redes sociales.

Se prometió a los bumangueses que Metrolínea tendría cuatro portales: uno en Girón, otro en Piedecuesta, uno en el norte y Floridablanca (conocido como PQP). Sin embargo, ninguno se ha construido hasta ahora. ¿Se construirán o se modificarán?
Hicimos varias moderaciones con el equipo del Ministerio de Transporte y los operadores. Se concluyó que no necesitamos los portales faraónicos que en su momento se diseñaron. Aquí hay portales diseñados con locales, tipo centros comerciales, que creemos no son necesarios para la operación y sí van a generar un costo adicional. Al hacer un cuadro comparativo, nos dimos cuenta que la plata que se tiene destinada no va alcanzar, porque estas obras van hasta el 2021. El portal del norte tenía un presupuesto aproximado de 95 mil millones de pesos conforme al diseño y el portal de Piedecuesta un costo próximo a los 56 mil millones de pesos, pero solo hay 40 mil millones para el primero y cerca de 30 mil para el segundo. Estas obras estaban desfinanciadas, solo se podía construir en una primera fase y no completamente. Vamos a diseñar estaciones con su patio taller, ajustadas a la operación, bajo el modelo de la RE1 o ruta de la excelencia. Ese modelo se replicaría en los de más portales. Aspiramos en dos meses tener listos y contratados los estudios de ajustes de diseños presupuestales y con base en eso, ya estaríamos contratando las obras de Piedecuesta y del norte.

¿Cuál es el balance que hace sobre la entrada en operación de la ruta RE1?
Superó todas nuestras expectativas. Es la más larga del sistema, con más kilómetros, que nos está dejando por mes 90 millones de pesos. A pesar de que los meses de marzo y abril fueron meses sui géneris porque en marzo tuvimos Semana Santa y la ruta se comportó como se comporta el día sábado, hubo una estabilidad que no se había contemplado. El comportamiento de una ruta de estas se estabiliza entre los cuatro y los cinco meses, y ya nos está arrojando datos por sí sola. La gente habla bien de la ruta. La frecuencia se mantiene sobre los siete minutos. Sentimos que los ciudadanos y los usuarios empiezan a mirar el sistema de una manera diferente. Hemos tenido reuniones con los estudiantes de la UIS que nos dicen que quieren la ruta. Hace un año era impensable que alguien dijera algo parecido.

¿Cuáles son las rutas que deberían entrar en evaluación? Tenemos en la mira la P8 que también sale de Piedecuesta y regresa a ese municipio, y la P2 (recorrido desde La Cumbre, pasa por la carrera 21 y llega a la UIS) también se está revisando. La AB2 es una de nuestras rutas alimentadoras más críticas (sale del barrio Porvenir y llega a la UIS). Nuestro esquema para mejorarlas va a ser el modelo de la RE1. En este momento tenemos rutas donde el índice de pasajeros por kilómetro es muy bajo, de uno y dos pasajeros. Debemos buscar el equilibrio financiero, pero sobre todo pensando en el usuario. Queremos rutas que apunten a temas comerciales y de salud, por ejemplo, que realmente le sirvan al ciudadano para llegar rápido al destino objetivo. No podemos olvidar que los sistemas están diseñados para optimizar nuestros tiempos de movilidad.

¿Cuál es el número real de buses que operan en Metrolínea?
El sistema tiene aproximadamente 264 buses de los cuales están en operación 210. Los que hacen falta se encuentran en mal estado o están en patios por accidentes de tránsito. Hay una propuesta que se está materializando con los operadores. Ellos instalaron en el patio taller del anillo vial un espacio que les va a permitir mejorar los vehículos. De allí hemos podido sacar cinco vehí- culos que estaban en mal estado y se les hizo mantenimiento. Esa es una de las falencias, pero reconocemos que no lo vamos a poder resolver completa y rápidamente porque tiene que ver con un sistema riguroso y de seguridad vial. Algunos consideran que necesitamos más flota, pero la flota nos puede incrementar el número de kilómetros y la operación financiera se nos va a disparar. Hemos identificado con los operadores es que no necesitamos más buses, sino optimizar con lo que tenemos. Poseemos una falla grande en las rutas alimentadoras, son muy largas, están generando entre 30 y 40 paradas solo para salir de Piedecuesta, así como las de Floridablanca. Creemos que mejorando el componente de alimentación en los tres municipios (Bucaramanga, Floridablanca y Piedecuesta) vamos a mejorar mucho el servicio y eso nos va a liberar un poco de la flota.

El sistema sigue compitiendo con el transporte informal (mototaxismo y carros ‘piratas’). ¿Qué se piensa hacer frente a esto?
Los estamos contrarrestando con mejoramiento del servicio. Eso no es la solución tan rápido como se quisiera. No desconocemos la situación, pero nuestra prioridad ahora es fortalecer el transporte legal, hacer campañas y mejorar servicios conjuntos.

Algunos dicen que es mejor liquidar Metrolínea y volver al sistema de buses convencionales. ¿Qué piensa sobre esto?
La liquidación para nosotros no es una opción. Somos unos convencidos que el sistema es viable y lo es por la simple razón: a hoy deberíamos tener cuatro portales y estar movilizando 354 mil pasajeros, pero no tenemos ni un solo portal y estamos manejando 105 mil pasajeros día, es decir, hay una apuesta para que la gente utilice el sistema. Movilizamos 47 millones de personas al año, si realmente el sistema no sirviera, no los estuviéramos movilizando. A pesar de sus falencias está cumpliendo con el objetivo. A nuestros contradictores les decimos que Metrolínea va a resurgir como el ave Fénix y lo hemos demostrado con la ruta de la excelencia (RE1). Afortunadamente, Metrolínea cuenta con el aval de los cuatro alcaldes del área metropolitana que están convencidos de que la mejor manera de lograr calidad de vida es a través de la optimización del tiempo.

Luego del fallo del laudo arbitral, ¿qué pasará con la construcción del portal PQP en Floridablanca?
Es un fallo desafortunado para la entidad, que obliga a pagar 169 mil millones de pesos por unas obras que no se hicieron y con unos costos de operación que en su momento, y algunos consideramos, debían ser asumidos por Estaciones Metrolínea. Ese fallo establece también la entrega del patio de la obra que en su momento quedó inconclusa y una liquidación complementaria por 18.000 millones de pesos más. El 10 de mayo se firmó el acta complementaria y con eso se cierra el capítulo en la historia de Metrolínea con una obra inconclusa, que le generó tanto daño al sistema. Con esto también quedó liberada el 11,7 % de la tarifa del pasaje ($2.100) que se destinaba para la construcción de este portal. La administración asume el control del terreno. Lo que tenemos claro es que ese dinero no puede ser para infraestructura en ninguna parte del sistema. Tenemos un déficit operación de 21 mil millones de pesos. Estamos apostándole a que esos recursos tienen que mejorar el servicio para que los usuarios puedan movilizarse mejor de lo que se está movilizando. Conseguimos recursos del Gobierno Nacional para hacer los ajustes de diseño de PQP. También estamos mirando la posibilidad de conseguir recursos para el próximo año y construir los patios talleres que se requieren, pero eso vale casi 12 mil millones de pesos, la gestión es bastante grande.

Cerca de 21 mil millones de pesos se adeudan a los operadores.  ¿Por qué ese dinero no se ha cancelado?
Es un déficit que viene acumulado desde que arrancó la operación del sistema. Una de las razones es que tenemos seis mil kiló- metros de rutas en vacío, rutas como el recorrido que hacen los buses desde el patio taller provisional que se tiene en el anillo vial hasta los inicios de sus rutas. Los vehículos parten de allí entre las 4:30 y las 5:00 a.m. y no se transporta a nadie y sí se le carga a la operación del sistema gastos como el costo de la gasolina. Además, las tasas de intereses a las que están sometidos los operadores han sido muy altas en los últimos años y adicionalmente, el número de pasajeros que se estipuló con esa estructura financiera no es la requerida porque es menor. La apuesta ahora es con la liberación del 11,7 % de la tarifa para estabilizar la operación, pero obviamente esto tiene que ir acompañado del mejoramiento de las rutas, porque de nada sirve que paguemos las deudas que tenemos si al día siguiente vamos a tener otras. Queremos que eso se resuelva finalizando este año, pero no es fácil porque nos toca cambiar toda la estructura financiera del proyecto.

Sobre las observaciones pronunciadas por la Contraloría Municipal con respecto a que usted no llena los requisitos para ejercer el cargo como gerente de Metrolínea. ¿Ya se pronunció frente a esos señalamientos?
El supuesto concepto de la Contraloría lo hemos conocido por redes sociales porque a hoy no ha sido radicado por parte de la entidad. Además, esa comunicación no ha llegado ni a la Alcaldía de Bucaramanga ni a Metrolínea. Lo que se deja entrever, inclusive, lo que aparece en redes sociales, no aparece firmado por ningún funcionario de la Contraloría. Estamos esperando que se radique para saber cuáles son los elementos legales que ellos manifiestan frente a esto. En el marco de eso actuaremos.

Una de las críticas que se le ha hecho a su administración es que llegó a sacar el personal de la administración pasada, antes de atender los asuntos inmediatos. ¿Qué fue lo que encontró? ¿Por qué el cambio de personal fue una tarea prioritaria para ustedes?
Vimos con tristeza como el área de infraestructura no se hablaba con la de planeación, y como la de infraestructura no se hablaba con la de financiera. Había esas barreras entre las áreas, no había una coordinación real entre los equipos, y los mismos operadores lo manifestaban así. Hemos tratado de conformar equipos de trabajo para tener un mismo lenguaje, unas mismas posturas. La entidad ahora tiene un enfoque de servicio que Metrolínea no tenía. Incluso hemos avanzado en el tema de comunicación.

Ángela María Farah Otero también tiene contradictores. ¿Cree que lo anterior puede ser un mecanismo de presión para que deje el cargo? Este no es un tema en contra de Ángela Farah, porque ¿quién es Ángela Farah en Santander?
No tengo vínculos políticos en la región. Hice un trabajo en 2011 en la gobernación de Horacio Serpa Uribe y hasta ahí eso era lo que los santandereanos conocían de mí. El acercamiento con el alcalde (Rodolfo Hernández Suárez) fue por el conocimiento que tenemos en estos temas. Creo que el problema no es Ángela Farah sino el sistema en sí. Cualquier persona de alto perfil que hubiera nombrado el alcalde hubiera tenido las mismas situaciones que he tenido que vivir, porque para nadie es un secreto que aquí las cosas tenían que mejorar. Nosotros hemos hecho hincapié frente al laudo arbitral porque es evidente que sí hubo incumplimiento por parte de Metrolínea, hemos insistido que los responsables del laudo arbitral deben responder, y esos son los escenarios. El sistema ha tenido muchos intereses desde siempre y dado que ahora no van a poder encontrar esos intereses, ya no la tienen tan fácil. Estamos aquí por y para los usuarios.

Universidad Autónoma de Bucaramanga

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