El abecé de la crisis de Metrolínea 

Por Juan Sebastián Riaño / jriano771@unab.edu.co, María Camila Tapias / mtapias691@unab.edu.co y Jeana Marcela Padilla /mtapias691@unab.edu.co

En un principio concebido como una solución moderna y eficiente para abordar los problemas de movilidad en la ciudad, Metrolínea se enfrenta ahora a una serie de dificultades y obstáculos que amenazan con fuerza su viabilidad y continuidad.

A febrero de 2024, los pasivos de la entidad se calculan en 670 mil millones de pesos y una proyección del 2023 estima que se requieren alrededor de 16 mil millones de pesos para recuperar portales y estaciones del sistema. Esto, según la información presentada por Jhair Andrés Manrique, gerente de Metrolínea, ante el Concejo de Bucaramanga el 22 de febrero.

En la actualidad, el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Bucaramanga, Metrolínea S. A., se enfrenta a una grave crisis económica que está poniendo en juego su continuidad. / FOTO JUAN SEBASTIÁN RIAÑO

La crisis financiera del sistema de transporte público de Bucaramanga no es algo nuevo. En los últimos años, el colapso del SITM se incrementó como producto directo de la permanencia y aumento de un hueco fiscal que el ente gestor arrastra desde su fundación, en mayor o menor medida. Para entender lo que ocurre en la actualidad hay que dar marcha atrás y mirar cómo fue que empezó todo. 

¿Por qué nace Metrolínea?

El Sistema Integrado de Transporte Masivo de Bucaramanga, Metrolínea, surge como respuesta a la necesidad de mejorar la movilidad urbana en la ciudad. 

A inicios de los 2000, Bucaramanga enfrentaba problemas de congestión vehicular, contaminación ambiental, carencia de infraestructura y dificultades de acceso para gran parte de la población a los servicios de transporte público. 

Ante este escenario, se comenzaron a plantear diversas estrategias para lidiar con los retos que suponía la movilidad. Con este panorama y en un contexto en el que se popularizó el transporte público masivo, influenciado ante todo por el éxito temprano de proyectos similares como Transmilenio en Bogotá, se comienzan a plantear las primeras iniciativas para la implementación de un sistema articulado de estas características en la capital de Santander y su área metropolitana. 

¿Cuáles eran sus objetivos?

En un principio, Metrolínea buscaba mejorar la movilidad urbana en Bucaramanga y su área metropolitana, reducir la congestión vehicular y las emisiones contaminantes, así como aumentar la accesibilidad de la población a los servicios de transporte público. Según datos oficiales proporcionados por la Alcaldía de Bucaramanga, se esperaba que este sistema integrado incrementara la cobertura del transporte público en un 50 %, beneficiando a más de un millón de habitantes, y redujera los tiempos de viaje hasta en un 30 %. Además, se proyectaba que Metrolínea contribuiría a la dinamización económica de la región al facilitar el desplazamiento de personas hacia áreas comerciales y laborales clave. 

¿Cómo nace Metrolínea?

Más allá de que en el papel fuera una buena idea, materializar esas intenciones e inaugurar un sistema de ese estilo no fue para nada fácil. Desde 1999 habían comenzado los primeros estudios para evaluar la viabilidad de la implementación del transporte masivo en la ciudad. 

El alcalde de la época, Luis Fernando Cote Peña, había impulsado la inversión de 1.500 millones de pesos con recursos de la nación para implementar el “Solobús”, pero su administración terminó antes de concretarlo y su sucesor, Néstor Iván Moreno Rojas, decidió archivar el estudio al considerarlo inviable. 

No fue hasta el éxito conseguido en Bogotá, con este modelo de autobuses de tránsito rápido, que la administración decidió enfocar sus esfuerzos en hacer el proyecto realidad. Es así como para finales de 2002 el Gobierno nacional, en cabeza de Álvaro Uribe, se comprometió a financiar el 70 % de la inversión de Metrolínea. Aún era necesario llegar a un acuerdo con el gremio de transportistas para ver de qué forma se incorporarían al sistema y consolidar los diseños de la infraestructura requerida, como rutas, estaciones y señalización. 

Llegó el 15 de diciembre de 2003 que, a priori, se presentaba como un día trascendental para el futuro de la movilidad en Bucaramanga. En esa fecha estaba programada la inauguración de la primera fase del tan esperado sistema. Pero al final, tendría que posponerse. 

Para este momento el Gobierno nacional se encontraba, todavía, en la encrucijada de decidir si asumiría el 70 % del costo, dejando el restante 30 % a cargo del municipio de Bucaramanga, financiado en parte por la sobretasa de la gasolina y “vigencias futuras”, una medida que implicaba desembolsos próximos del presupuesto municipal. Además, todavía no estaban consolidados los estudios requeridos para infraestructura, ni obtenida la aprobación de los concejos de Floridablanca, Piedecuesta y Girón, quienes debían unirse como socios en esta empresa.

Para el 2004, con la llegada a la alcaldía de Honorio Galvis Aguilar, se terminó de oficializar la cuestión. Según el documento Conpes (Consejo Nacional de Política, Económica y Social) de ese mismo año, el financiamiento del proyecto quedaría estipulado de la siguiente manera: la nación aportaría hasta 161.318 millones de pesos (66.5 %), los municipios del área metropolitana contribuirían con 74.358 millones (30.6 %), la Gobernación de Santander con 5 mil millones (3.1 %) y el Área Metropolitana de Bucaramanga con 2 mil millones (0.8 %), para un presupuesto total estimado en 425.441 millones de pesos. 

El costo y la responsabilidad financiera ya estaban definidos, pero faltaba un detalle importante: los estudios. Era 2004 y todavía se requerían estudios detallados para la planificación del SITM, el gobierno de Uribe Vélez carecía de los recursos necesarios para encargar estos análisis a una entidad especializada en la materia.

Es por ello por lo que se estableció un contrato interadministrativo entre la UIS y la administración de Honorio Galvis, que permitió la elaboración de los estudios requeridos para la futura implementación en el área metropolitana. La UIS recibió directrices específicas, en forma de términos de referencia, que establecían pautas por seguir en todos los sistemas de transporte masivo del país. 

En esencia, el proyecto se desarrolló calcando el modelo utilizado en Bogotá sin tener en cuenta las características únicas de Bucaramanga y las implicaciones que esto tendría. La firma de ese contrato tuvo lugar el 7 de diciembre de 2004, y el proceso de formulación del proyecto comenzó al año siguiente.

El 27 de enero de 2006 se efectuó el acto inaugural de las obras. Metrolínea, que había surgido como una solución a la movilidad del área metropolitana, se convirtió en uno de los mayores problemas del flujo vehicular de la ciudad y tuvo que afrontar retos como el caos en el tránsito, la crisis en el comercio, el descontento de los transportadores locales por el manejo operativo del sistema e inconvenientes en la vinculación con los municipios de Floridablanca y Piedecuesta.

También hubo impedimentos para la definición de rutas alternativas y la introducción del sistema de “pico y placa” para regular el flujo vehicular. Todo ello contribuyó a un ambiente de incertidumbre y frustración entre los ciudadanos. 

Incluso antes de haberse inaugurado, las dudas sobre la viabilidad y efectividad del sistema generaron tensiones y controversias, alimentando un aire de escepticismo y desconfianza en cuanto a la capacidad que tendría el SITM para resolver las trabas de movilidad.

Los contratiempos en la adecuación de las redes de servicios públicos en el tramo uno del proyecto causaron retrasos de varios meses en las fechas acordadas y persistieron los desafíos para cumplir con los cronogramas establecidos. La falta de unificación de criterios entre las empresas de servicios públicos y los contratistas complicó aún más la ejecución de las obras, generando incertidumbre sobre la fecha de finalización del proyecto. 

El gerente de Metrolínea de la época, Fernando Rueda Forero, había asegurado que la totalidad de las obras de la fase 1 estarían listas al finalizar 2007. Al no cumplir con ese plazo mencionó de nuevo que todo sería completado para mediados de 2008. Esto no pasó y Metrolínea continuó incumpliendo con los cronogramas de entrega. La última fecha acordada para el inicio definitivo del sistema fue el 27 de febrero de 2009.

Las primeras andadas e incumplimientos 

La fase uno del sistema empezó su construcción con la troncal entre la avenida Quebradaseca y el puente de Provenza, sobre la carrera y diagonal 15. Después, en el año 2007, se inició la construcción de nuevos tramos viales que permitieron continuar el corredor troncal, desde Provenza hasta el sector Papi quiero piña, en Floridablanca.

Ese mismo 2007 se firmó el contrato de concesión del sistema de recaudo y control de la flota con la empresa Tisa S. A., también se eligieron los dos concesionarios requeridos para la operación, las empresas Metrocinco Plus S. A. y Movilizamos S. A.

En el 2009 terminaron las obras ubicadas entre el puente de Provenza y Papi quiero piña. Comenzó la construcción de la estación de Provenza y en el Portal de Floridablanca. Esto marcaría el final de las obras de la fase uno. Mientras que la fase dos comprendía las obras de Piedecuesta y Girón. 

Para el 2011 se tenía previsto culminar la construcción de los portales de Piedecuesta, Girón y el norte, e iniciar la operación de la tercera fase en la que se llevaría el servicio hacia el norte de la ciudad. Esto nunca ocurrió, tuvieron que pasar casi nueve años para finalizar las obras en Piedecuesta, y en Girón, al día de hoy, sigue sin entregarse. 

¿Cómo se llegó a la crisis?

Hay muchos motivos por los que se podría decir que el SITM nació en crisis, empezando por el hecho de que, desde el inicio, el desarrollo del proyecto fue concebido como una imitación del modelo bogotano, el cual, a su vez, se inspiró en el sistema de Curitiba, Brasil. 

Esto sugiere que el planteamiento (fase crucial para tener éxito) se desarrolló sin un análisis específico de las necesidades locales y se adaptaron según modelos ya existentes que no iban acordes con la realidad de la ciudad. La falta de atención al entorno local y de creatividad en la planificación quizás haya sido un factor diferencial en las complicaciones experimentadas. 

Como vimos, desde su lanzamiento oficial en diciembre de 2009, Metrolínea enfrentó numerosos desafíos financieros y operativos. Desde 2010 en adelante, la situación no hizo más que empeorar año tras año. 

En enero de 2010, apenas un mes después de su lanzamiento, se registraron conflictos con transportadores afiliados a Movilizamos S. A. por presuntas irregularidades económicas. Además, hubo un retraso de varios días en la puesta en marcha de la flota inicial y en la entrega de la infraestructura necesaria.

Una de las principales consecuencias de no desarrollar un proyecto ajustado a las verdaderas necesidades de la ciudadanía se manifestó en forma de déficit de pasajeros. Desde que Metrolínea comenzó a operar, muy pocas veces logró alcanzar el llamado “punto de equilibrio” que les permitiría cierta liquidez. El ente gestor fue pensado para transportar a más de 100 mil usuarios en sus primeros años, sin embargo, no se acercó ni a la mitad de esa cifra. 

Para abril de ese mismo año, el sistema registró un déficit significativo y una baja demanda de pasajeros. A pesar de los esfuerzos por expandirse, como el inicio de la fase dos del sistema, que se retrasó hasta marzo de 2011, la situación financiera seguía siendo precaria. Además, el gerente de Metrolínea sería destituido por 15 años debido a irregularidades en la adjudicación de contratos.

Los problemas continuaron en los años siguientes. En 2012, los operadores Movilizamos y Metrocinco Plus comenzaron a experimentar dificultades para pagar a los conductores y enfrentaron procesos legales por presunto daño fiscal y se retiró el 41 % de la flota de buses debido a la incapacidad para costear mantenimiento y combustibles. 

Entre 2010 y 2012 Metrolínea S. A. ya tenía más de diez procesos jurídicos que sumaban más de $57 mil millones. El déficit financiero de la empresa fue cercano a los $2 mil 800 millones. La situación empeoró en 2014, cuando las empresas amenazaron con suspender el servicio debido a deudas con proveedores y bancos, un caos completo. 

A pesar de los esfuerzos por resolver los aprietos financieros, Metrolínea continuó enfrentando desafíos en los años siguientes. En febrero de 2016, la administración confirmó que su déficit operativo ascendía a casi $20 mil millones, además de enfrentar demandas por cerca de $345 mil millones. Durante ese año se empezaron a tramitar las solicitudes para la liquidación del sistema debido a las enormes pérdidas y la deuda acumulada. 

En 2019, la empresa Movilizamos reveló una deuda de más de $12 mil millones por atrasos en los pagos. El impacto de la pandemia del covid-19 no hizo más que empeorar todo cuando el sistema dejó de tener pasajeros. A lo largo de 2020, los conductores hicieron paros en varias ocasiones debido a la falta de pago de sus quincenas. 

Hace tres años, Metrolínea se vio forzada a implementar un subsidio del 50 % en la tarifa habitual (en alianza con la Alcaldía de Bucaramanga). Esto con el objetivo de incrementar su número de usuarios e intentar mejorar los ingresos del sistema después del fuerte golpe que significó la pandemia y el aumento del déficit producto de este. 

Durante el cuarto trimestre de 2023, el SITM movilizó cerca de 1,8 millones de pasajeros, lo que significó una disminución del 34,3 % con respecto al cuarto semestre del 2022.

Recién inaugurado, Metrolínea contaba con 237 autobuses, pero a marzo de 2024 solo 14 están operativos, una reducción del 36 % con respecto al trimestre anterior. El alcalde, Jaime Andrés Beltrán Martínez, ha expresado que están “tratando de revivir un muerto” debido a la falta de capacidad para recuperar los vehículos averiados y fuera de servicio.

El futuro de Metrolínea 

Por donde se le mire, Metrolínea está más cerca que nunca de su final, ya sea por reestructuración o liquidación, lo cierto es que mantener este sistema es insostenible. La historia de Metrolínea es un claro ejemplo de que no basta con una idea prometedora y buenas intenciones para conseguir resultados favorables, al final es muy fácil desviarse hacia la crisis.

Según Ferley González, exdirector de Tránsito de Floridablanca, la situación se ha vuelto en extremo problemática debido a la alta incidencia de fallas en los buses, sobre todo de las dos empresas de transporte. A medida que se reduce el número de operadoras, la frecuencia de buses fuera de servicio aumenta, dejando a los pasajeros esperando sin saber si el bus llegará o no, lo que representa algo muy grave. 

Por su parte, Juan Carlos Estrada, representante de empleados de Metrolínea S. A. afirma: “No hay dinero para hacer la reparación y poner a funcionar ese parque automotor. Sale más barato comprar nuevos vehículos lo cual tampoco es posible”.

El alcalde Beltrán Martínez sostiene que la falta de apoyo del Gobierno nacional dificulta la liquidación, siendo este el principal inversor. Sin su participación, cualquier acción se vuelve inviable.

Debido a la incapacidad de la Alcaldía de Bucaramanga para implicarse de forma directa en la toma de una decisión, Jahir Manrique, gerente de Metrolínea, dijo que “el organismo ideal para liquidar el ente gestor es el Concejo de Bucaramanga. Allí no se llegó a un consenso y seguimos por ahora vivos”. 

Ahora, el futuro de Metrolínea está en manos del Concejo de Bucaramanga. Aunque se acordó por unanimidad disolver y liquidar el sistema en una reunión de accionistas en agosto de 2023, la decisión final recae en el cabildo. Hasta ahora no se ha tomado ninguna medida concreta al respecto. En última instancia, el destino de Metrolínea yace en la decisión de las autoridades locales.

Universidad Autónoma de Bucaramanga