Por: Alejandra Gámez y Sofía Hernández / mgamez@unab.edu.co – shernandez381@unab.edu.co
Una autopista es una carretera construida para que los vehículos circulen a mayor velocidad, con más seguridad y comodidad al momento de transportarse entre ciudades o locaciones. Las características de una autopista son: 2 calzadas para circular en ambos sentidos, con mínimo 2 carriles cada calzada. A la par, en el lateral de la vía debe existir una franja llamada arcén para el paso del peatón o fauna silvestre. También, debe contar con carriles de aceleración y deceleración ubicados en el lado derecho, en sentido del flujo vehicular, para el ingreso y salida de los automotores.
El primer problema que causa la congestión en la autopista que comunica Bucaramanga con Piedecuesta es el uso excesivo del carro. Según los resultados expuestos en el informe de Calidad de Vida 2022, Bucaramanga Metropolitana Cómo Vamos, durante 2021 se encontraron registrados en Piedecuesta 19.601 carros, en Floridablanca 176.171 y en la capital santandereana 224.317.
José Camargo, ingeniero civil con maestría en ingeniería de transporte, señala: “el problema y la causa del trancón es nuestra dependencia del vehículo automotor. Ese es el problema. Como dependemos de ellos, pensamos que ninguna vía va a ser suficiente”.
Entre Bucaramanga y Piedecuesta hay 18,5 kilómetros, los cuales se deberían cubrir en no más de 20 minutos. Luis Niño, conductor de vehículo particular, quien transita frecuentemente la autopista, expresa que el tiempo es muchísimo más: “normalmente se demora uno, si no hay trancón, si la vía está descongestionada, de 30 a 35 minutos; pero cuando hay trancón, que es por lo general todos los días, gastamos aproximadamente una hora. Pienso que uno de los grandes problemas de los trancones es que hay muchos carros y motos. La vía se quedó pequeña”.
Surge entonces la pregunta ¿ayudaría agregar un nuevo carril a la autopista? De acuerdo con la opinión de los expertos, hacer esto solo causaría que se gane tiempo, es decir, la nueva vía serviría para reducir la congestión y el tiempo que el vehículo toma para desplazarse por la autopista, pero esta situación sería momentánea.
Por un lado, los trancones que se formarían durante el proceso de construcción del carril aumentarían, y, por otro lado, añadir otro carril genera algo conocido como demanda inducida, es decir, si les ofrecen más carriles a los conductores, más carros se usarán.
Se supone que como solución está el uso del transporte público, pero las cifras marcan una clara contra vía. Para 2021, se registraron 32.201.197 pasajes para abordar el transporte público en Bucaramanga y su área metropolitana. Estas cifras incluyen el Transporte Público Colectivo y el Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea. Este número representa una disminución de 36.935.627 de pasajes en comparación con 2019, cuando se registraron 69 millones de pasajes de uso del transporte público en la ciudad y su área metropolitana.
¿Qué es lo que falla?
El Sistema Integrado de Transporte Masivo, conocido como Metrolínea, entró en funcionamiento en febrero de 2010. El Sistema tiene autobuses con paradas fijas y se basó en el concepto de “tránsito rápido”. Este término se refiere a buses que transitan por un carril exclusivo que favorece a los usuarios.
Su fue financiada por las Alcaldías del área metropolitana, la Gobernación de Santander y el Gobierno Nacional, y las empresas encargadas fueron Metro5Plus, Movilizamos y Transporte Inteligente. Las dos primeras empresas surgieron de la unión de compañías que manejaban el servicio de bus urbano en Bucaramanga. Y la última es la encargada de recaudar el dinero de cada trayecto y ejercer control sobre la entrada y salida de usuarios en cada una de las estaciones.
El proyecto se visualizó con 14,5 kilómetros de corredores exclusivos de uso único por parte de Metrolínea y 22,5 kilómetros de corredores mixtos.
Inicialmente, se designaron $92 mil millones para comprar los buses de la primera flota que operó. Para abril de 2010, 57 días después de iniciado el servicio, Metrolínea registraba un déficit de $540 millones, pues esperaban transportar 135 mil pasajeros por día y solo lograron 58 mil. En septiembre de este mismo año, Metrolínea ya había declarado que estaba al borde de tener problemas financieros y cerró el año con un déficit cercano a los $2 mil 800 millones.
Desde 2014, el Sistema venía amenazando con suspender el servicio. Durante ese año Metro5Plus y Movilizamos anunciaron que si la situación económica no mejoraba pararían su flota finalizando el año. Para 2016, Metrolínea informó que debía casi $20 mil millones más demandas que enfrentaba en esa época por $345 mil millones.
En septiembre de 2019, la empresa Movilizamos hizo público que Metrolínea le debe $12.087.870.000 y que las pérdidas que obtuvieron hasta julio llegaban a los $40.405.542.033.
El sistema ha quitado y modificado rutas, los conductores han hecho paros porque no les pagan las quincenas en el tiempo correspondiente y los usuarios constantemente se quejan del servicio ofrecido por el Sistema Integrado de Transporte Masivo.
Ricardo Hernández, conductor de las rutas T2, T4, RDS y RDN, comparte que el mayor problema al viajar por la autopista es la mala cultura de los conductores particulares y la falta de buses: “el problema mayúsculo que hay al transitar por la autopista es la congestión vehicular por el mal manejo de la gente, así como la invasión de carriles. El sistema de Metrolínea no tiene suficientes buses y esto hace que el tiempo se alargue”.
Héctor Cáceres, experto en temas de movilidad y exgerente de Metrolínea durante 2011, en una de sus participaciones en la audiencia pública de movilidad de octubre 28 de 2022 dijo: “lo que hay que hacer es una reestructuración general del servicio, buscar cómo alimentarlo y mantener la prioridad del transporte masivo, dar la exclusividad de los carriles, renovar los buses y que la forma de pago sea más ágil. Mejor dicho, hay que darle un gran giro a todo esto, porque con ese pésimo servicio de hoy, Metrolínea seguirá siendo el padre de la informalidad”.
Otro causante de la congestión es el transporte que carga. Según el informe de Calidad de Vida de Bucaramanga Metropolitana Cómo Vamos, en 2021 el 6% de los lesionados en accidentes de tráfico fueron los conductores de transporte de carga. Para garantizar la seguridad en la movilidad de la vía, el gobierno, a través de la Agencia Nacional de Infraestructura, comenzó a trabajar en la conectante C1 – C2, que pretende comunicar el corredor vial C1 que es Bogotá – Bucaramanga con el corredor vial C2 que es Bucaramanga – Pamplona.
El proyecto saldría de Floridablanca (en la Universidad Pontificia Bolivariana) y llegaría al kilómetro 8 de la vía a Pamplona. Tendría una longitud de 133 kilómetros, aproximadamente.
El proyecto fue aprobado para construcción en 2017 y tenía un tiempo estimado de 5 años. Sin embargo, la concesionaría Autovía Bucaramanga – Pamplona S.A.S. encargada de la construcción y posterior mantenimiento de la vía no ha continuado con el desarrollo del proyecto desde 2021. Según la Cámara de Comercio de Bucaramanga, la conectante C1 – C2 para este año ya debería tener un avance del 91% y solo ha avanzado un 12%.
Esto se debe a las quejas, por parte de los ciudadanos de Floridablanca, sobre el lugar donde inicia la conectante. El Comité para la Defensa de los Cerros Orientales se opone a este proyecto, pues afirman que para que una vía pueda ser aceptada debe cumplir con, al menos, estos dos requisitos: ser sostenible y generar desarrollo económico, social y ambiental.
Según la Personería de Floridablanca, la conectante C1 – C2 pone en riesgo la cantidad y la calidad del agua y calidad del aire de los habitantes de Los Cauchos, Santa Barbara, Despensas y Rosablanca, sectores por los que pasaría la vía.
¿Qué están haciendo las autoridades?
La más reciente acción por parte del Área Metropolitana de Bucaramanga (AMB), la dirección del Área de Gestión de la Electrificadora de Santander, ESSA, la Alcaldía de Bucaramanga, las Direcciones de Tránsito de Bucaramanga y Floridablanca, el Ministerio de Transporte, entre otras, fue firmar el “Pacto por la Movilidad Metropolitana” el 13 de octubre de 2022.
Según cifras de la AMB, para 2026 la cifra de automóviles podría llegar al millón de vehículos, por lo que uno de los objetivos del tratado es reducir la presencia del carro en las calles para mejorar la movilidad y reducir la contaminación.
Con el fin de cumplir esto, las entidades pretenden incentivar el uso del transporte público y garantizar planes flexibles para las empresas, mediante acciones como fomentar el teletrabajo.
Otros de los objetivos del “Pacto por la Movilidad Metropolitana” son: desplazarse hacia medios más sostenibles, silenciosos y seguros; mejorar la seguridad vial y la convivencia entre los usuarios y mejorar la eficiencia de la logística y la distribución urbana de mercancías.
Ojalá mandatarios y ciudadanos entendamos las palabras del ingeniero Camargo: “pretender solucionar el tráfico con infraestructura es lo mismo que pretender solucionar la obesidad solo soltándole un botón a la correa del pantalón”.
